Opinió

El Ferrocarril del Segre

Durant els anys de bonança econòmica els urgellencs vam sentir parlar de la intenció de portar el ferrocarril a Andorra al seu pas per la Seu d’Urgell partint des de la línia del Noguera Pallaresa o bé del Transpirinenc Oriental des de Puigcerdà. No obstant, val a dir que aquest propòsit no es nou.

Durant els anys de bonança econòmica els urgellencs vam sentir parlar de la intenció de portar el ferrocarril a Andorra al seu pas per la Seu d’Urgell partint des de la línia del Noguera Pallaresa o bé del Transpirinenc Oriental des de Puigcerdà. No obstant, val a dir que aquest propòsit no es nou.

És bastant desconeguda l’existència de successius estudis i projectes a finals del segle XIX i principis del XX amb l’objectiu d’enllaçar per ferrocarril Lleida i Puigcerdà en anys en què es cercava carbó pirinenc per alimentar la indústria catalana. El primer projecte preliminar d’aquest ferrocarril el podem trobar l’any 1883 en una publicació anomenada Cuenca carbonífera de La Seo de Urgel de Luís Mariano Vidal on apareixien els rendiments i costos d’aquest incipient projecte. L’any 1893 es va realitzar el projecte ferm entre Puigcerdà i Ponts, més tard l’estudi s’allargà fins a Balaguer impulsat per J. Garriga i Massó, diputat per la Seu d’Urgell a qui se li atorgà la concessió l’any 1898. Els estudis avançaren fins que el 1902 es firmà un projecte de tramvia elèctric de més de 180 km entre Lleida i Puigcerdà, realitzat per l’enginyer Hermenegildo Gorria, finalment el definitiu va ser presentat el 1910 i aprovat el 1912, acurtava l’anterior fins a Balaguer ja que aleshores ja estava construït el tram Lleida-Balaguer del ferrocarril amb aspiracions de ser un Transpirinenc pel Noguera Pallaresa però que amb prou feines arribà a La Pobla de Segur.

El traçat seria de via mètrica amb possibilitat de transformar-lo en via ampla, utilitzaria trams de la carretera a La Seu i quedava fixat en tres seccions, la primera partia de Balaguer, s’enfilava pel coll de Cubells fins a Artesa de Segre i després arribava a Ponts pel coll del Gos. La segona, més complicada, incloïa un viaducte format per dos trams metàl·lics que superava el torrent de Ponts, creuava el riu Segre i seguia pel marge dret. Superada l’antiga població de Tiurana se salvaven els revolts del Segre amb uns túnels de poca longitud per arribar a l’estació Peramola-Oliana. El pas fins a Coll de Nargó i Organyà quedava resolt amb la construcció de túnels, contraforts i ponts per salvar el terreny que ocupa actualment el pantà i els nombrosos torrents i rieres que convergeixen al riu Segre. El congost d’Organyà se superaria a través de 4 túnels, després el traçat creuaria el riu per apropar-se a Noves de Segre i novament tornar-lo a creuar fins el Pla de Sant Tirs, Arfa i La Seu d’Urgell. L’estació de La Seu hagés estat la més important de la línia, situada a Borda del Torredà, pròxima al pont de la palanca, estava projectada de 1a classe amb dipòsit, tallers de locomotores i molls de mercaderies per ser un punt de comunicació amb Andorra, pel caràcter Episcopal de la Seu i no oblidem que el Sr. Garriga era diputat electe de la població.

El traçat per la vall de La Seu, així com la resta del recorregut fins a Puigcerdà, venia condicionat per les prescripcions militars estratègiques que eren molt comunes en l’època per por a què l’enemic utilitzés el ferrocarril per envair el territori. Així, per exemple s’establia que la via havia de discórrer preferentment pel marge esquerre, per ser vist i batut en tot moment des de la Ciutadella de Castellciutat i el Pla de les Forques al seu pas per La Seu. El 3er tram començava amb una rampa per arribar a Alàs, després el traçat creuava repetidament el riu fins assolir l’estació d’Arsèguel-Sant Vicenç, que servia també al balneari, posteriorment el pas per Pont de Bar es projectava pel marge esquerre després creuava amb un pont metàl·lic el riu, superava el riu Aranser (o Aransa) i arribava a Martinet. La via seguia pel marge esquerre del Segre fins a Bellver de Cerdanya i quilòmetres mes enllà s’assolia Das, travessava la riera d’Alp fins a Urtx i, per últim cop, travessava el Segre, creuava el ferrocarril Barcelona-La Tour de Carol i l’acompanyava en paral·lel fins a l’estació de Puigcerdà. També estava previst enllaçar el tramvia amb el tren de via estreta, conegut com a tren groc, que recorre de La Tour de Carol a Vilafranche de Conflent i en aquesta última població enllaça amb la línia d’ample europeu fins a Perpinyà. El projecte de 1910 descrivia el material de tracció i mòvil que disposaria la línia com locomotores, cotxes de viatgers, furgons i vagons de mercaderies, cal destacar la provisió de 100 vagons per transportar cànons ja que el ferrocarril era classificat com a estratègic al estar situat pròxim a la frontera amb França tot i que el projecte últim de mitjan anys 20 va prescindir d’ells i va reduir considerablement el parc de tracció i mòvil.  

Cal esmentar que la concessió fou traspassada l’any 1919 a la Mancomunitat de Catalunya i es van fer esforços per tal d’incloure’l al Plan de Ferrocarriles del Consejo Superior de 1925. Finalment no es va dur a terme i es va oblidar per la progressiva aparició de vehicles amb motor i en canviar les prioritats amb la instauració de la República. Si s’hagués construït de ben segur avui dia no estaria operativa la línia com desgraciadament la gran majoria dels carrilets de la nostra geografia, com a molt persistiria l’antic traçat amb les obres de fàbrica i seria una via verda.

Línies del Ferrocarrils carbonífers de Catalunya.

Font: Arxiu Comarcal del Pallars Jussà.

Figura 2. Model estació de 1a classe d’aquest ferrocarril. Si el projecte s’hagués realitzat l’estació de la Seu d’Urgell hagués estat d’aquesta tipologia. Font: Document AGA.

Fonts:

LLUÍS PRIETO I TUR, JOAN CARLES ENGUIX I PEIRÓ. El Transpirenaico del Noguera Pallaresa y el Ferrocarril Lleida-Teruel-Baeza. Lluis Prieto-Editor. Barcelona, 1994.

LLUÍS OBIOLS I PEREARNAU, LLUÍS PRIETO I TUR. Sistemas Ferroviarios y Teleféricos en las Centrales Eléctricas y Minas del Pirineo occidental Catalán, Andorra y Val d’Aran. VI Congreso de Historia Ferroviaria, 2012.

GENERALITAT DE CATALUNYA. Pla territorial Alt Pirineu i Aran. La xarxa ferroviària de l’Alt Pirineu i Aran.