23.07.2019 |
Viure als Pirineus

FESTIVITAT DE SANT CRISTÒFOL A LA SEU D'URGELL

Els inicis de l'automoció a l'Alt Urgell

VIURE ALS PIRINEUS us avança l'article de l'historiador Pau Chica, que publicarà el programa de la Festivitat de Sant Cristòfol 2019 a la Seu d'Urgell, la festa dels xòfers i els mecànics.

Edifici a la Seu de l'empresa d'Antoni Nadal Esteve (Transports Nadal), carreter des del 1902/Fons Maravilla
Edifici a la Seu de l'empresa d'Antoni Nadal Esteve (Transports Nadal), carreter des del 1902/Fons Maravilla
Els inicis de l'automoció a l'Alt Urgell

Per conèixer els orígens de l’automòbil hauríem d’anar fins els segles XVI i XVII, quan es descobreix la potència de vapor i la primera suspensió rodada amb molles. L’automòbil encara tardaria més de cent anys a aparèixer, però les seves bases començaven a assentar-se ja a les acaballes de l’època moderna. En aquells moments però, els carros de tracció animal eren el transport rodat per excel·lència i a la nostra comarca, tot i que minsa, també hi tingueren presència.

Adquirir un carro no era senzill. Només les persones més adinerades podien gaudir d’aquest mitjà de transport i en un entorn rural com és l’Alt Urgell, els carros no estaven ni molt menys a l’ordre del dia als segles XVII o XVIII. Sense presència de carros,  els camins no precisaven tenir una amplada mínima i tampoc semblava necessari aleshores, la millora d’aquests camins rurals utilitzats per traginers i veïns de la comarca. Aquest fet però, podia perjudicar i de quina manera als pocs afortunats que sí disposaven de carro. Com ens explicava l’historiador i arxiver municipal Lluís Obiols Perearnau en aquest mateix programa d’ara fa tres anys, Francisco Fernández de Xátiva i Contreras, Bisbe d’Urgell entre 1763 i 1771, volgué portar-se el seu carro a les nostres contrades per a poder desplaçar-se còmodament, però es trobà amb uns camins estrets i mal preparats per als carros, que s’hagueren de reformar per a que el Bisbe pogués passar. Fins i tot els portals de la muralla de l’època s’hagueren d’eixamplar per poder fer-hi entrar el carro del nou Bisbe.

Fins i tot els portals de la muralla de l’època s’hagueren d’eixamplar per poder fer-hi entrar el carro del nou Bisbe.

Però llevat de fets anecdòtics com el darrer, la realitat era que com hem dit, de carros n’hi havia ben poquets a l’Alt Urgell fins i tot a finals del segle XIX, moment de naixement de l’automòbil modern. És obvi que la presència de carros i més tard automòbils, requerien d’unes carreteres que fins ben entrat el segle XIX brillaran per la seva pràctica absència a la nostra comarca. La construcció de noves carreteres el segle XIX, estava estretament lligada a les noves divisions polítiques i administratives que es consolidaven a l’estat espanyol en un convuls segle XIX. En lo que a l’Alt Urgell respecta, probablement la causa del seu aïllament en matèria d’infraestructures el trobaríem el 1822, moment de creació de la província de Lleida de la qual dependria un Alt Urgell que no rebé de bon grat la imposició: no debades la Seu d’Urgell, antiga capital administrativa, es trobaria ara aïllada totalment d’una capitalitat situada a més de 120 kilòmetres, i durant bona part del segle XIX intentarà recuperar sense èxit la seva posició de capital administrativa del Pirineu.

Probablement la causa de l'aïllament de l'Alt Urgell el trobaríem el 1822, moment de creació de la província de Lleida de la qual dependria, i la Seu no rebé de bon grat la imposició provincial.

Amb tot, la realitat era que a la segona meitat del segle XIX Lleida esdevenia la capital d’una extensa província i fou des d’allà, des d’on es planificaren una sèrie de carreteres sempre amb Lleida com a protagonista, que actuava així de pol centralitzador. Ja des del segle XVIII la Seu d’Urgell reclamava la construcció d’un aleshores camí que pogués comunicar Ponts i per extensió la plana de Lleida, amb la Cerdanya, via la Seu d’Urgell, justificant el projecte pel fet que dinamitzaria comercialment tota la zona. Un complicat segle XIX amb unes Guerres Carlines de forta repercussió a la nostra comarca, tombaren els successius plans per a la construcció d’aquesta primigènia carretera de l’Alt Urgell.

Aquesta situació d’aïllament començaria a canviar el 1859. Després d’anys d’insistència i incansables gestions des de la Seu d’Urgell per a la construcció d’una carretera resseguint el curs del riu Segre, aquell any la Direcció General d’Obres Públiques autoritza un primer avantprojecte de carretera. Tot i això, els habitants de la Seu d’Urgell encara haurien d’esperar més de 30 anys per a veure finalitzada la seva primera carretera, que s’inauguraria el 1896.

Amb la inauguració de la primera carretera que arribava a la Seu d’Urgell, ara sí començaren a aparèixer a la comarca més carros. L’ofici de carreter, fet per veïns de la Seu d’Urgell com Josep Blasi Font o Josep Tuset Soldevila, començava a guanyar terreny a aquells traginers que encara es desplaçaven amb bestiar de càrrega. La modernitat que representava la carretera començava a afectar a la vida social i econòmica de la nostra comarca.

Però l’any 1896, d’automòbils encara no se’n veien a l’Alt Urgell. El carro s’havia convertit llavors en el mitjà de transport més modern per als veïns de la comarca, i no cal oblidar que l’automòbil només feia 10 anys que s’havia inventat: un enginyer alemany, Karl Benz, patentava el 1886 el primer vehicle (un tricicle) amb motor de gasolina, deixant enrere així els primers experiments de propulsió de vehicles amb potència de vapor. No seria fins 6 anys més tard, el 1892, en que s’aplicaria el motor de gasolina a un vehicle de quatre rodes, l’anomenat Viktoria, amb un motor monocilíndric de 1730 centímetres cúbics i 3 cavalls de potència.

Tot i que encara faltaven anys per l’aparició dels automòbils a casa nostra, l’arribada de la carretera ja començava a canviar la economia comarcal: si amb ella ja es començava a popularitzar el ja citat ofici de carreter, ben aviat també aquesta infraestructura facilitaria la professionalització d’un sector poc explotat fins aleshores a causa de les males comunicacions: el transport de passatgers.

Ja l’any 1900, tenim constància de l’existència d’una primera línia regular de transport de passatgers amb tartana, que oferia servei entre la Seu d’Urgell i Calaf, via Ponts i Artesa de Segre, resseguint la recentment construïda carretera. Amb aquesta línia s’inaugurava a la Seu d’Urgell un transport de passatgers i mercaderies via carretera que no pararia de créixer des d’aquell moment i que acabaria provocant la desaparició de l’històric ofici de traginer.

Arran l’arribada d’aquesta carretera doncs, ens trobem que durant els primers anys del nou segle són cada vegada més els veïns de la Seu d’Urgell que s’inscriuen com a carreters a la contribució industrial, registre que servia per al cobrament d’impostos a les activitats econòmiques realitzades pels urgellencs. A més dels carreters ja citats, a inicis del segle XX podem destacar a d’altres com Josep Font Puigdemassa, Antoni Nadal Esteve, Agustí Calvet o Bartomeu Font Rebés, en el negoci del transport amb carro des de 1907 i qui es convertiria en l’encarregat de la correspondència entre la Seu d’Urgell i Andorra entre 1914 i 1918 en substitució de Joan Guardiet i March, que era carreter abans d’impulsar l’Hotel Mundial i erigir-se alcalde de la Seu d’Urgell entre 1917 i 1920.

És en aquest punt en el que cal que parlem de la segona carretera que arriba a la capital de l’Alt Urgell: la carretera de la Seu d’Urgell a Andorra la Vella, inaugurada l’agost de 1913 per un Bisbe Benlloch que ja havia mostrat el seu interès pels nous automòbils no només amb les gestions que varen permetre la construcció de la carretera cap al país veí, sinó també intentant organitzar una caravana automobilística (que finalment no es realitzà) en el marc de les Festes Calassàncies de l’any 1911 celebrades a la ciutat urgellenca.

La carretera de la Seu d’Urgell a Andorra la Vella, inaugurada l’agost de 1913 per un Bisbe Benlloch que ja havia mostrat el seu interès pels nous automòbils.

Amb la construcció de la nova via de comunicació i d’igual forma que succeí amb la primera carretera, augmentà la presència de carros i transportistes a la ciutat, així com l’aparició dels primers automòbils com el Torpedo 4M de la automobilística francesa Clément-Bayard, propietat del Bisbe Benlloch i vehicle utilitzat en la inauguració de la carretera cap Andorra. Però com dèiem, les tartanes encara eren hegemòniques per les nostres terres i els automòbils restaven reservats gairebé exclusivament a persones d’un alt poder adquisitiu com el Bisbe d’Urgell o alguns turistes que començaven a descobrir el Pirineu amb automòbil.

Aquesta situació comença a canviar lentament a la dècada de 1920. Concretament el 26 de novembre de 1923 trobem la primera referència a un automòbil registrat i utilitzat com a eina de treball a la Seu d’Urgell: aquell dia, Francesc Ambor i Antoni Faugerat registren al padró de la contribució industrial dos automovil turismo de 4 asientos, 18HP, de alquiler. Aquell any, havia nascut oficialment a la Seu d’Urgell el transport de passatgers motoritzat, un nou sector que s’ampliaria els anys posteriors amb l’aparició d’altres transportistes com Josep Jordana Llevet, Ramon Farràs Domenjó o Antoni Nadal Esteve (Transports Nadal), carreter ja citat el 1902 i que l’any 1924 inscriu al registre industrial el primer camió de la ciutat, de dues tones, 20HP de potència i 50 kilòmetres de recorregut, el que ens porta a deduir que treballava fins a Puigcerdà.

Aquell mateix any 1924, també apareixia la primera línia de passatgers amb transport motoritzat entre la Seu d’Urgell i la frontera andorrana, amb un vehicle amb capacitat per a 12 persones que gestionava en Francesc Aràjol i Duró. Per a que el servei motoritzat arribés a Andorra la Vella de forma oficial, s’hauria d’esperar encara 3 anys més, quan el 1927 la companyia Alsina Graells (continuació de la Sociedad de Automóviles de Calaf a Seo de Urgel, que ja havia substituït la tartana pel vehicle motoritzat a la línia de Calaf) obté una concessió estatal per al transport de passatgers i correspondència entre Andorra i la Seu d’Urgell, ara ja de forma motoritzada. Tant sols un any més tard, el 1928, trobem un primer registre de vehicles de la ciutat amb 28 automòbils donats d’alta. Cal dir però que tenint en compte que en el mateix registre també ens consten 19 vehicles donats de baixa, és molt probable que tot i no conservar-se, el registre d’automòbils hagués començat algun any previ a 1928.

El 1924 apareixia la primera línia de passatgers amb transport motoritzat entre la Seu d’Urgell i la frontera andorrana, amb un vehicle amb capacitat per a 12 persones.

El que sí és indubtable és que els anys vint del segle passat els podem considerar com el moment d’entrada dels automòbils a la nostra comarca. Un nou mitja de transport, ràpid i còmode, entrava amb força a l’Alt Urgell a les darreries d’aquella dècada amb l’aparició dels primers negocis dedicats a l’automòbil, més enllà del transport de mercaderies o passatgers. Els impulsors d’aquests foren en primer terme la família Font Ester, de Cal Escardill. El fill del matrimoni, Bartomeu Font Ester, registrà el 28 de maig de 1927 un primer local de venda de gasolina situat al carrer Sant Ot, que juntament amb el seu germà Jaume Font Ester, també s’utilitzà com a taller mecànic a partir de l’any 1928. I el pare, el ja citat Bartomeu Font Rebés, qui havia estat carreter i encarregat de la correspondència amb Andorra, inscrigué l’any 1929 un altre taller mecànic situat a la cruïlla de l’actual Avinguda Salòria amb el carrer Sant Ermengol. Taller que s’ampliaria l’any 1930 servint també com a concessionari, convertint-se així en el primer negoci de compra venda d’automòbils de l’Alt Urgell. Amb un concessionari, dos tallers mecànics i un negoci de venda de gasolina, els Font Ester havien creat un veritable monopoli del sector automobilístic a la capital de l’Alt Urgell.

Podem concloure en aquest punt la nostra breu introducció de l’automòbil i els negocis que d’ell se’n deriven a la nostra comarca. Amb l’entrada dels anys 30 la industria de l’automòbil a l’Alt Urgell continuarà creixent, però per la seva definitiva consolidació haurem d’esperar encara fins als anys 60, quan els automòbils deixen de ser un mitjà de transport gairebé exclusiu de les classes benestants per a convertir-se en el mitjà de transport per excel·lència de gran part de la població, amb un creixement constant fins els nostres dies també a la nostra comarca. I és aquest èxit de l’automòbil, el que fa que gairebé 100 anys després dels primers negocis automobilístics de la nostra comarca, celebrem un nou Sant Cristòfol. Festivitat, que és molt probable que es comencés a celebrar a la nostra ciutat a les darreries de la dècada de 1920, moment de l’aparició definitiva de l’automòbil a l’Alt Urgell.

Fonts / Bibliografia:

  • ACAU. Llibre registre de la Matrícula Industrial. 1884-1935. Fons: Ajuntament de la Seu d’Urgell.
  • ACAU. Padrons de la Contribució industrial – Matrícula industrial. 1892-1935. Fons: Ajuntament de la Seu d’Urgell.
  • ACAU. Registre d’automòbils. 1928. Fons: Ajuntament de la Seu d’Urgell.
  • Chica Fernández, Pau. “Les Festes Calassàncies de 1911 a la Seu d’Urgell”. A: Interpontes V. Estudis de l’Alt Urgell. IECAU. Ed. Salòria. La Seu d’Urgell, 2019.
  • Obiols Perearnau, Lluís; Fité Erill, Daniel; Porredón Feliu, Josep. “Infraestructures, comunicacions i noves capitalitats”. La Seu d’Urgell i la creació de la província de Lleida”. Comunicació presentada al XI Congrés de la Coordinadora de Centres d’Estudis de Parla Catalana. Banyoles, 2018.
  • Obiols Perearnau, Lluís. “Camins i ponts, sants i diables. El pas del congost de Tresponts”. A: Interpontes IV. Estudis de l’Alt Urgell. IECAU. Ed. Salòria. La Seu d’Urgell, 2016.
  • Obiols Perearnau, Lluís. “Matxos i mules, tartanes i carros”. Pròleg del llibret de Sant Cristòfol 2016. La Seu d’Urgell, 2016.
  • VV.AA. “100 anys de la carretera de la Seu d’Urgell a Andorra la Vella (1913-2013). Govern d’Andorra; Ministeri de Foment del Govern d’Espanya. Madrid, 2014.

 

Comentarios